این تعریفی است که کنوانسیون برای هواپیمای در حال پرواز نموده است. این تعریف از کنوانسیون ۱۹۵۲ رم در خصوص جبران خسارات وارده از هواپیمای در حال پرواز به اشخاص ثالث در سطح زمین اقتباس شده است.

فصل سوم کنوانسیون که مربوط به اختیارات فرمانده هواپیماست تعریف دیگری از هواپیمای در حال پرواز ارائه داده است. به موجب آن، هواپیما اززمانی که کلیه درب­های خروجی آن پس از سوار شدن مسافرین بسته می­ شود تا زمانی که مجدداً به منظور پیاده شدن مسافرین بازگردد، در حال پرواز تلقی می­ شود. در صورت فرود اجباری، مقررات این فصل همچنان ‌در مورد جرائم و اعمال ارتکابی در هواپیما تا زمانی که مقامات صالح یک دولت، مسئولیت هواپیما و سرنشینان ومحمولات آن را به عهده بگیرند، جاری خواهد بود.

مطابق تعریف اول، اززمانی که خلبان، هواپیما را به حرکت در ‌می‌آورد تا در باند پرواز قرار گیرد و آماده است تا اجازه بلند شدن به او داده شود، هواپیما در حال پرواز تلقی نمی­گردد و اگر جرمی اتفاق افتد، کنوانسیون قابل اجرا نخواهد بود لیکن اختیاراتی که کنوانسیون به فرمانده هواپیما اعطا ‌کرده‌است، از همان لحظه­ای که درب­های خروجی آن بسته می­ شود آغاز می­گردد. به هر حال این دو تعریف نشانگر این است که هواپیما در هر حال اززمان بسته شدن درب­های آن در حیطه اجرائی کنوانسیون توکیو قرار ‌می‌گیرد لیکن اززمان بسته شدن درب­های آن، زمانی که نیروی موتوری هواپیما به کار می ­افتد علی‌رغم اینکه فرمانده هواپیما اختیارات خود را اعمال خواهد کرد، قوانین و مقررات ملی قابل اجرا خواهد شد.

اختیارات فرمانده هواپیما

فصل سوم کنوانسیون توکیو به اختیارات فرمانده هواپیما و به زمان و مکانی که وی یا نماینده وی، اختیارات خود را اعمال خواهند کرد اختصاص داده شده است. مطابق آن فرمانده هواپیما می ­تواند برای اجرای تدابیر تضییقی که مجاز باتخاذ آن بوده ‌در مورد هر شخص، همکاری سایر خدمه هواپیما را خواستار شده یا اجازه دهد. همچنین وی می ­تواند بدون الزام مسافرین، همکاری آنان را خواستار شده یا اجازه دهد. هر یک از خدمه هواپیما یا مسافرین همچنین می ­تواند بدون داشتن چنین اجازه­ای با داشتن دلایل موجه فوراً اقدامات احتیاطی معقولی را که معتقد هستند برای حفظ ایمنی هواپیما یا سرنشینان و یا محمولات آن ضروری است معمول دارند.^[۱۰۸] فرمانده هواپیما برای انجام این اقدامات باید دلایل موجهی داشته باشد که شخص مذبور در هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما مرتکب جرمی شده است که به نظر او، طبق قوانین جزائی دولت ثبت کننده هواپیما، از جرائم شدید به شمار می­رود.^[۱۰۹] کنوانسیون توکیو جرائم قابل پیگیری از نظر کنوانسیون را تعریف نکرده است و فقط از فرمانده هواپیما خواسته است اگر اعمالی که متضمن ارتکاب جرم بوده و یا نباشد ولی ایمنی هواپیما و سرنشینان و محموله آن را به مخاطره اندازد برخورد کرده و اقدامات لازم را انجام دهد. تشخیص اینکه چه اعمالی ایمنی هوانوردی و یا سلامتی مسافران را به مخاطره می­ اندازد کار آسانی نیست ولی به هر حال تصمیم نهایی به عهده فرمانده هواپیما نهاده شده است که با تشخیص ارتکاب جرم از ناحیه شخصی، اقدامات لازم را معمول و مرتکب را به مقامات صالحه دولت متعاهد کنوانسیون توکیو که هواپیما در سرزمین آن فرود می ­آید تحویل دهد.^[۱۱۰]

اقداماتی که فرمانده هواپیما، نماینده وی و یا مسافران در جهت حفظ امنیت هواپیما انجام می­ دهند از تعقیب قضایی مصون هستند. در هیچیک از مراحل رسیدگی به دعوای خسارت شخصی که تدابیر متخذه بر اساس کنوانسیون متوجه او بوده مسئولیتی متوجه فرمانده هواپیما یا خدمه یا مسافرین یا مالک یا بهره­بردار هواپیما نخواهد بود.^[۱۱۱] البته این مصونیت از تعقیب قضایی مطلق نیست و مسلماًً باید در هر قضیه­ای با توجه به شرایط آن مورد بررسی قرار گیرد تا معلوم شود آیا فرمانده هواپیما وکادر پروازی در حد انتظار به تهدیدها در هواپیما پاسخ داده ­اند و یا از حدود اختیارات خود تجاوز کرده و اقداماتی فراتر از حدلازم برای بازگرداندن امنیت انجام داده ­اند تا احیاناً اقدامی تجاوزکارانه به حقوق مسافران صورت نگیرد.^[۱۱۲]

کنوانسیون توکیو ناظر به تصرف غیرقانونی هواپیما

تصرف غیرقانونی هواپیما که از جرائم مهم و معمول در دهه ۱۹۴۰ به شمار می­رفت، تدوین کنندگان کنوانسیون را بر آن داشت تا فصلی جداگانه به آن اختصاص دهند. مطابق ماده ۱۱ کنوانسیون، هرگاه شخصی داخل هواپیما از طریق غیر قانونی و با توسل بزور یا تهدید به زور مرتکب عمل مداخله و تصرف و یا اعمال کنترل هواپیمای در حال پرواز بشود و یا هرگاه چنین عملی در شرف وقوع باشد دول متعاهد برای حفظ و یا بازگرداندن کنترل هواپیما به فرمانده قانونی آن کلیه تدابیر مقتضی را اتخاذ خواهند نمود.

این فصل اقدامات کافی و لازم را برای پیش­گیری و برخورد با متصرفین غیرقانونی هواپیما پیش‌بینی نکرده، انواع تصرف غیرقانونی را برنشمرده و تکالیف دولت­ها را در خصوص مرتکب جرم مذکور و مجازات وی احصا نکرده است و همین امر موجب شد دولت­ها برای جلوگیری از وقوع این جرم و برخورد مناسب با آن، در صدد تدوین کنوانسیون خاص (کنوانسیون ۱۹۷۰ لاهه) در این زمینه باشند که متعاقباً مورد بررسی قرار ‌می‌گیرد.

اختیارات و وظایف دولت­ها

دولت­ها متعهد ‌شده‌اند به فرمانده هواپیمای ثبت شده نزد دولت­های دیگر اجازه دهند، هر شخصی را که مرتکب یکی از اعمال یا جرائم پیش‌بینی شده در معاهده شده یا در شرف ارتکاب باشد را پیاده نموده و تحویل آن­ها دهد.^[۱۱۳] دولت­ها مرتکب را بازداشت و یا اقدامات لازمه دیگر را که برای شروع یا تشریفات استرداد لازم باشد معمول خواهند داشت.^[۱۱۴] دولتی که مرتکب جرم را تحویل گرفته یا هواپیمای حامل مجرم در سرزمین آن فرود آمده باید بلافاصله تحقیقات مقدماتی را جهت روشن شدن جریان امر انجام دهد و در صورت بازداشت شدن مجرم، بلافاصله مراتب بازداشت و اوضاع و احوال موجه را به دولت ثبت کننده هواپیما، به دولت متبوع شخص بازداشت شده و در صورت لزوم به هر دولت ذینفع دیگری اعلام کند. دولتی که تحقیقات را به عمل ‌می‌آورد نتیجه را به دولت­های مذکور گزارش داده و نظر خود را درباره اعمال صلاحیت اعلام خواهد نمود.

استرداد مجرمین

به موجب بند ۱ ماده ۱۶ کنوانسیون لاهه، جرائم ارتکابی در هواپیمای ثبت شده نزدیکی از دولت­های عضو کنوانسیون، از لحاظ استرداد در حکم این است که این جرائم هم در محل وقوع آن و هم در سرزمین دولت ثبت کننده هواپیما ارتکاب یافته­اند. البته طبق بند ۲ این ماده مقررات کنوانسیون لاهه، در حکم الزامی بودن استرداد تلقی نمی­گردد.^[۱۱۵]

حل و فصل اختلافات

کنوانسیون لاهه، سه روش برای حل و فصل اختلافات پیش‌بینی ‌کرده‌است:

1. 1. مذاکرده؛

1. 1. داوری: در صورت حل نشدن اختلاف از طریق مذاکره، بنابر تقاضا و پیشنهاد یکی از طرفین دعوا، به داوری ارجاع خواهد گردید؛